压载舱与货油舱涂层标准号别弄混（船舶涂层标准第1讲）

船舶涂层标准 — 第 1 讲

一份原油船的涂装规格书，可以每一项指标都写对，却依然过不了审——如果「依据」那一栏的标准号写错了。

320 μm、Sa2.5、90/10、盐分 ≤50 mg/m²，这些数字抄得分毫不差；但依据那一栏填的是 MSC.215(82)。而 MSC.215(82) 管的是压载舱，不管货油舱。

这类错特别隐蔽，因为这两套 IMO 涂层标准的指标几乎一模一样。你拿数字去核对，怎么核都核不出来。

一、两个标准号，管的不是一回事

IMO 关于保护性涂层有两份性能标准，出身和管的范围都不一样：

MSC.215(82)，2006 年 12 月 8 日通过，管所有 500 总吨以上（含 500）船舶的专用海水压载舱，以及散货船的双舷侧处所（船长 150 m 及以上）。法律依据是 SOLAS 第 II-1/3-2 条。

MSC.288(87)，2010 年 5 月 14 日通过，管新建原油船的货油舱，依据是 SOLAS 第 II-1/3-11 条，2012 年 1 月 1 日生效。

我的判断是：货油舱那套当年基本是照着压载舱那套写出来的，技术要求同源。这是好事——现场不用学两套；也是坏事——文件写错一个字，在指标层面完全看不出来。

二、十项参数，只有四项真的不同

所以核规格书的时候，别拿指标当判据，要拿「适用对象 + SOLAS 条款」这两行当判据。真正不同的只有四处：通过日期、SOLAS 条款号、适用对象、有没有替代路线。剩下六项两边完全一致：

目标寿命：15 年保持「GOOD」状态

NDFT：320 μm，配 90/10 规则（90% 的测点不低于 320 μm，其余 10% 不得低于 0.9×NDFT）

表面处理：Sa2.5，粗糙度 30–75 μm

可溶性盐：≤50 mg/m²（以 NaCl 计）

施工环境：相对湿度 ≤85%，钢材表面温度 ≥ 露点 +3℃

检查员资质：两条一字不差

我把这两套标准逐项比了一遍，做成下面这张表。报验前对着核，比翻两份英文决议快得多。

三、今年真正变的一条

2026 年 1 月 1 日起，两份修正案同时生效：MSC.557(108) 修改 MSC.215(82)，MSC.558(108) 修改 MSC.288(87)。两份都是 2024 年 5 月 23 日通过、2025 年 7 月 1 日视为接受、2026 年 1 月 1 日生效。

它们只干了一件事：换掉第 6.1.1 条的检查员资质表述。旧文本要求检查员持 NACE Coating Inspector Level 2、FROSIO Inspector Level III，或经主管机关认可的等效资质；新文本改成了 AMPP Certified Coatings Inspector、FROSIO Inspector Level III，或经主管机关认可的等效资质。

原因不复杂：NACE International 与 SSPC 已在 2021 年 1 月合并为 AMPP（AMPP 官方公告，2021-01-06），证书名称随之统一到 AMPP 名下，标准里那句引用成了空指向。英国海事与海岸警卫局在通函里把这次修订直接称为「对检查员资质要求的文字更新」（textual updates）。

我的判断：这不是加严。要求没提高、门槛没变，FROSIO Level III 和「经主管机关认可的等效资质」两条都还在。所以要是有人拿「2026 新规」劝你重新买一轮培训，先别急。

但反过来，真正常见的卡点在这儿：合同、规格书、涂层技术文件（CTF）里如果还照抄「NACE CIP Level 2」这个名称，和现行决议文本就对不上。船级社核对 CTF 时，明文要求查「检查员是否符合 6.1.1 条的资质标准」（MSC.288(87) 第 7 节）——名称对不上，解释成本是你自己的。

还有一个日期陷阱：FROSIO 证书有效期 5 年，过期超过 6 个月未续期即失效，必须重新考试。检查员证过期在报验现场是硬伤，排产的时候就得把证的有效期算进去。

四、报验前核这六项

1. 标准号与舱室对得上。压载舱 → MSC.215(82)，货油舱 → MSC.288(87)。这两行对不上，后面全白做。

2. 涂料证书在有效期内。型式认可证书或符合性声明（Type Approval Certificate / Statement of Compliance），不是复印件存着就行，是要在有效期内。

3. 检查员资质按现行 6.1.1 条写。统一写成 AMPP Certified Coatings Inspector 或 FROSIO Inspector Level III；用等效资质的，附上主管机关／船级社的认可说明。

4. TDS 与实物一致。产品名与编号、颜色、最小与最大干膜厚度，要和现场实际用的那批漆对得上。

5. 施工记录齐。环境条件、膜厚读数、预涂道数都要有记录——标准要求至少 2 道预涂加 2 道喷涂，预涂道数少了是硬缺陷，事后补记录没意义。

6. CTF 完整并随船保存。这套文件要求在新船建造阶段由船厂整理交付，此后随船保存到船舶整个寿命期。这一条常被当成「交船资料」随手处理，可它恰恰是几年后出了问题时，能拿出去自证的东西。

五、一个常被忽略的取舍：原油船不一定都要涂层

SOLAS 第 II-1/3-11 条给原油船留了替代路线：用耐蚀钢一类替代防护方式，走 MSC.289(87) 的替代性能标准，要求是保持结构完整性 25 年，并且要自证 5 年实船连续运输原油、期间状态不低于「GOOD」。

意思是「油轮该上什么漆」没有标准答案：先看设计选的是涂层路线还是耐蚀钢路线。选涂层，涂料厂要拿得出型式认可；选替代路线，涂料不是主角，钢材和结构设计才是。这两条路的成本结构和责任方完全不同，是采购在招标阶段就该问清的一件事——等到涂装阶段再发现走的是耐蚀钢路线，前面的配套报价全部作废。

至于货油舱按 MSC.288(87) 走环氧体系这条主流路线，320 μm 配 90/10 是硬指标，别指望「再加厚一点换更长寿命」：标准同时要求最大干膜厚度按厂商规格控制，盲目超厚会带来开裂和附着力风险，返修一次比省下的那点工时贵得多。

还有个问题想问你：你们收到的原油船规格书里，「依据」那一栏写的是哪个标准号？后台说说你见过的写法，我看看还有多少种版本。

本文封面配图由 AI 辅助生成。